Combler le fossé de Gênes

Fagioli a conçu et transporté toutes les nouvelles sections du tablier du pont en acier

En août 2018, une catastrophe a frappé la ville de Gênes, lorsqu'une section de 200 m du célèbre pont Morandi s'est effondrée, y compris l'une de ses trois tours de soutien. L'incident a fait 43 morts et 600 sans-abri.

La ville étant dans une situation de grande détresse, les autorités locales ont pris des mesures décisives : elles ont commandé des plans pour un nouveau pont et lancé un plan de démolition et de dégagement du pont Morandi. Dans le même temps, des appels ont été lancés aux principales entreprises de construction du pays pour préparer la construction du nouvel ouvrage.

Le pont de Gênes San Giorgio serait construit comme une structure mixte acier-béton, de 1 067 mètres de longueur, avec 19 travées soutenues par 18 piles elliptiques en béton armé.

Soudain, l'ambiance est passée du deuil à l'espoir, tandis que l'industrie italienne de la construction s'est mobilisée pour participer à cet immense projet.

L’une des entreprises qui a offert ses services au mouvement était Fagioli.

Mike Hayes, de Construction Europe, a demandé à Paolo Cremonini, vice-président du développement stratégique chez Fagioli, comment son entreprise s'est impliquée.

« Quand le pont s’est effondré, j’étais en vacances avec ma famille. J’ai reçu la terrible nouvelle par téléphone, par une alerte automatique, qu’un pont sur l’autoroute A10 s’était effondré. Pas plus de détails. J’ai tout de suite eu un mauvais pressentiment, puis les nouvelles ont confirmé que le pont Morandi s’était effondré, faisant de nombreuses victimes. »

« Je suis resté longtemps stupéfait. Le pont principal de Gênes, ma ville, le pont qui a le même âge que moi et que j'ai traversé plusieurs fois dans ma vie. Puis, après quelques heures, j'ai commencé à réagir. Il fallait que j'aide, que je me déplace. C'est pourquoi, l'après-midi même, j'ai écrit à la compagnie des autoroutes, en leur disant que Fagioli était à leur disposition pour toute éventualité. »

Les premiers pas

Fagioli a commencé à étudier la documentation originale du projet et à définir les méthodes potentielles de démantèlement des structures du pont. Il était clair que la structure ne pouvait pas être récupérée et rénovée en raison du choc énorme subi par ses structures et de leur âge.

« Nous avons contacté d’autres entreprises pour former une équipe adéquate, avec des compétences en démolition [Omini], en ingénierie des structures en béton [IPE progetti] et en traitement de l’environnement [Ireos] pour faire face au démantèlement et à la démolition du pont. Nous avons également commencé à discuter avec des entreprises de construction [Salini Impregilo [aujourd’hui Webuild], Italferr et Fincantieri] pour travailler avec elles à la reconstruction. »

La flotte de SPMT, de grues mobiles et de vérins à torons de Fagioli a été utilisée pour déplacer et installer des éléments du nouveau pont San Giorgio à Gênes

Pour Cremonini, il était clair dès le début que le projet du pont serait extrêmement complexe, surtout en raison des délais très serrés imposés aux entreprises concernées. « Chaque jour sans pont », a-t-il déclaré, « aggravait la situation, entraînant des pertes pour la ville et pour l'économie du pays ».

Heureusement, il était préparé à la complexité du projet, ayant géré le rôle de son entreprise dans le projet de sauvetage du navire de croisière Costa Concordia, qui a fait naufrage en 2012.

« Les deux projets », a-t-il déclaré, « ont de nombreuses caractéristiques communes : tous deux ont pour origine une tragédie ayant fait de nombreuses victimes ; le point principal du projet était de gérer les structures existantes après un choc énorme, où les conditions réelles et la situation statique – telles que les forces internes, les déformations plastiques et élastiques, etc. – n'étaient pas connues ; le temps était un facteur clé pour résoudre le problème ; aucune expérience de référence antérieure n'était disponible pour nous guider ; et, dernier point mais non le moindre, la présence et l'attention constantes des médias du monde entier nous ont accompagnés pendant toute la durée du projet et après. »

Il s’est avéré que Fagioli avait un rôle dans tous les aspects du projet du pont de Gênes.

Cremonini a déclaré : « Pour le démantèlement et la démolition du pont Morandi, une JV opérationnelle a été constituée entre Omini, Fagioli, IPE progetti et Ireos, et nous, en tant que Fagioli, avons pris en charge l'ingénierie et l'exécution de toutes les opérations de transport, de levage et de logistique pour le démantèlement du pont existant - abaissement et déplacement de composants avec des dimensions allant jusqu'à 50 m de longueur et 30 m de largeur et pesant jusqu'à 1 000 tonnes - avec l'utilisation de notre grande flotte de SPMT, de nos énormes grues mobiles et de notre système de levage de torons.

« Pour la construction du nouveau pont de Gênes San Giorgio, nous avons conçu et exécuté le transport (par mer et par terre) de l'usine au chantier, de toutes les sections du tablier du pont en acier, et les avons soulevées en position au-dessus des piliers du pont en béton... en déplaçant et en soulevant des composants dont les dimensions peuvent atteindre 100 m de long et 35 m de large, et qui pèsent jusqu'à 2 200 tonnes. »

En plus d'être l'autoroute reliant la ville de Gênes à la partie occidentale de la région de Ligurie, l'A10, qui passait sur le pont Morandi, a joué un rôle majeur dans la connexion de l'Italie et du sud-est de l'Europe à la France et au reste de l'Europe occidentale.

Paolo Cremonini, vice-président du développement stratégique chez Fagioli

Les conséquences économiques de l’effondrement dramatique du pont ne pouvaient pas être surestimées et l’impératif du calendrier a été clairement expliqué à toutes les entreprises impliquées dans le projet du pont.

Entièrement engagé

Selon Cremonini, « Le démontage et la démolition du pont Morandi existant et la construction du nouveau pont de Gênes San Giorgio, ont été basés sur des solutions rapides et sûres, à exécuter en parallèle mais sur des fronts différents, en multipliant les ressources afin de gagner du temps.

« Les trois points stratégiques pour l'exécution sûre et efficace du projet ont été la réponse immédiate de l'ingénierie Fagioli, basée sur notre profonde expérience, le grand parc d'équipements Fagioli disponible et l'engagement total de l'équipe de projet Fagioli, qui a travaillé par équipes, 24 heures sur 24, sept jours sur sept, pendant 20 mois. »

Cremonini a décrit les défis logistiques d'un tel projet, qui se déroule dans une ville portuaire très fréquentée. Il a déclaré : « Le pont traverse la vallée de la rivière Polcevera, l'une des zones les plus encombrées de Gênes. La partie occidentale de la vallée est l'une des zones industrielles les plus importantes de Gênes, tandis que l'est est une zone très peuplée, avec des bâtiments civils.

« Le pont passe au-dessus de quatre routes publiques et de deux voies ferrées, toutes très fréquentées de jour comme de nuit, qui constituent le lien stratégique de Gênes avec le nord de l'Italie et l'Europe. Il était clair que les espaces disponibles au niveau du sol pour les activités de transport, de logistique, de construction et de montage étaient considérablement limités.

« En raison de l'extension restreinte des surfaces disponibles au niveau du sol, il a été nécessaire de concevoir les méthodes et les opérations dans les moindres détails afin d'atténuer l'encombrement du site et d'éviter le chevauchement des activités, tant du point de vue de la sécurité que de la production. »

En fait, a déclaré Cremonini, « l'exécution logistique du projet a été le facteur clé dans la réussite de la construction du nouveau pont. Les sections du pont ont été fabriquées dans le sud de l'Italie, à des milliers de kilomètres de Gênes, en raison de la disponibilité des installations de fabrication.

« Les sections du pont devaient être transportées par voie maritime sur des barges océaniques. Nous avons étudié des configurations de transport spéciales afin de pouvoir transférer les sections du pont empilées sur trois niveaux pour économiser de l'espace sur les ponts des barges, réduire le nombre de voyages en mer et raccourcir le calendrier du projet. Nous avons identifié un quai disponible à Gênes pour exécuter le chargement par SPMT des sections empilées, sous réserve d'autorisations locales spéciales, en raison des caractéristiques d'urgence du projet.

« Mais le problème logistique le plus critique était d'identifier les voies routières disponibles dans la ville pour pouvoir alimenter les zones du site avec les sections du pont par des convois de transport routier, sans avoir à modifier les dimensions des sections ou à modifier les caractéristiques de la route.

« Des centaines de sections de ponts, mesurant 15 m sur 11 m et pesant plusieurs centaines de tonnes chacune, ont été transportées avec succès dans la ville, avec des groupes de convois par nuit pour minimiser l'impact sur la vie urbaine. Tout cela le long des rues étroites typiques de Gênes, avec seulement quelques centimètres d'espace libre entre les sections et les maisons où les gens vivaient. »

Cremonini affirme que, tout comme le projet d'enlèvement de l'épave du Costa Concordia, son expérience de travail sur le pont de Gênes restera gravée dans sa mémoire pour toujours.

« J’ai réalisé deux projets dans ma vie dont je me souviendrai toujours et auxquels je suis honoré de participer : le démantèlement de l’épave du Costa Concordia et le démantèlement du Ponte Morandi/la construction du Ponte Genova San Giorgio. Ces deux projets se sont malheureusement déroulés en Italie, avec un impact considérable sur l’image du pays dans le monde. C’est pourquoi, chez Fagioli, nous avons fait de notre mieux pour résoudre ces deux problèmes, pour soutenir notre nation et pour apporter notre contribution afin de montrer au monde comment les Italiens peuvent réaliser des choses extraordinaires, jamais réalisées auparavant », a-t-il déclaré.